Οι θαλάσσιοι δρόμοι με τα λιμάνια τους συντελούσαν στη διαδικασία ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων. Αποτελούσαν σημεία βιομηχανικής παραγωγής και έντονης στρατιωτικής πολλές φορές παρουσίας. Δεν είναι απλώς εμπορικές οδοί, αλλά εργαλεία για την εξασφάλιση μονοπωλιακών κερδών μέσω του ελέγχου των μεταφορών, την επιβολή κυρώσεων και αποκλεισμών σε αντίπαλα κράτη, τη στρατιωτική περικύκλωση και τη δυνατότητα ταχείας στρατιωτικής επέμβασης. Επιτρέπουν στα παγκόσμια καπιταλιστικά δίκτυα εμπορίου και μεταφορών την κυκλοφορία αγαθών, ανθρώπων και πληροφοριών και πέρα από τα σύνορα της κάθε χώρας ξεχωριστά. Υπολογίζεται ότι το 90% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται μέσω ναυτιλίας και, καθώς οι όγκοι του εμπορίου αυξάνονται, τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια του κόσμου πιέζονται για την κάλυψη της ζήτησης (2021).
Στις συνθήκες του ιμπεριαλισμού οι συγκοινωνίες -και ειδικότερα οι θαλάσσιες- εξελίσσονται ολοένα και περισσότερο στα πλαίσια ταυτόχρονα του οικονομικού ανταγωνισμού και της οικονομικής ανάπτυξης. Γιατί σε αυτές τις συνθήκες «…η εξαγωγή κεφαλαίου στο εξωτερικό γίνεται μέσο για την ενθάρρυνση τής εξαγωγής εμπορευμάτων…», ανέφερε ο Λένιν στον «Ιμπεριαλισμό….».
Παλαιότερα η παγκόσμια καπιταλιστική παραγωγή και ο καταμερισμός στις θάλασσες και τα λιμάνια αναπτυσσόταν υπό όρους (που επηρεάζονταν από τη λεγόμενη προστατευτική οικονομία) χωρίς πολλές συγκρούσεις. Σήμερα δίνουν τη δυνατότητα (με τη μείωση κόστους κλπ) να αναπτυχθούν αποτελεσματικές και εκτεταμένες παγκόσμιες μονοπωλιακές αλυσίδες ανεφοδιασμού. Αποτελούν βασικό πεδίο ανταγωνισμού μεταξύ των ιμπεριαλιστικών δυνάμεων (ΗΠΑ, Κίνα, ΕΕ, Ρωσία κ.ά.) για τον έλεγχο των πηγών ενέργειας, των δρόμων μεταφοράς και των σφαιρών επιρροής. Παρείχαν μέσα σε αυτές τις εξελίξεις νέες δυνατότητες στον κινέζικο καπιταλισμό με μια από τις πρωτοβουλίες του, όπως «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» να γίνει ένα σύγχρονο εργαλείο εξαγωγής εμπορευμάτων και κεφαλαίου και διεμβολισμού δια μέσου και της «θάλασσας» στην παγκόσμια σκακιέρα των αγορών.
Τα τελευταία χρόνια οι ιμπεριαλιστικοί ανταγωνισμοί (δασμοί, ναυτικοί αποκλεισμοί, εμπόλεμες ζώνες) επηρεάζουν ολοένα και περισσότερο τη δυναμική του παγκόσμιου εμπορίου και των θαλάσσιων δικτύων. Τα διεθνή ιμπεριαλιστικά κέντρα με πρώτο τις ΗΠΑ, όλο και περισσότερο πλέον με τη «διπλωματία των κανονιοφόρων» έχουν στο κέντρο της πολιτικής-οικονομικής δράσης τον έλεγχο της επικράτειας, του εμπορίου και της εξόρυξης φυσικών πόρων και γενικότερα την ενίσχυση των σφαιρών επιρροής. Το βλέπουμε έντονα στα στενά του Ορμούζ και στη βάρβαρη πολεμική επίθεση στο Ιράν, και παλαιότερα στη διώρυγα του Σουέζ, στο στενό της Μάλακα και σήμερα στη διώρυγα του Παναμά(1). Ο έλεγχός τους εξασφαλίζει τη ροή εμπορευμάτων και ενέργειας. Θα το δούμε στην εξέλιξή του λόγω της κλιματικής αλλαγής στην Αρκτική, μειώνοντας τις αποστάσεις μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Αυτό ακριβώς αποτυπώνεται και στη νότια Σινική Θάλασσα, καθώς αποτελεί κρίσιμο πέρασμα για το παγκόσμιο εμπόριο.
Η ανάδυση της ιμπεριαλιστικής Κίνας, ως ηγέτη, όπως και άλλων χωρών (BRICS – Ινδία κλπ), που αμφισβητούν τώρα την πολιτική και οικονομική ηγεμονία των Ηνωμένων Πολιτειών και τις δυνατότητες της ΕΕ, διαμορφώνουν μια ευελιξία σε κυβερνήσεις και κόμματα να αρχίσουν να αμφισβητούν το μοντέλο του ελεύθερου εμπορίου, όπως το γνωρίσαμε με βάση τους «κανόνες» που επέβαλε η Δύση και να επιδιώκουν να επαναπροσδιορίσουν το σημερινό νόημα και την πρακτική εφαρμογή του. Η αναδιάρθρωση του εμπορίου θα είναι ισχυρότερη σε κρίσιμους τομείς, όπως η ενέργεια, οι σπάνιες γαίες και τα προϊόντα υψηλής τεχνολογίας.
Στην πλειονότητα των λιμένων παγκόσμια μονοπώλια αναλαμβάνουν εμπορικές δραστηριότητες τερματικών σταθμών. Είναι ενδιαφέρουσα, ωστόσο, η είσοδος παγκόσμιων παικτών στον κλάδο εκμετάλλευσης λιμενικών τερματικών σταθμών όπως οι Hutchinson Ports (Χογκ Κογκ), DP World (μέρος της Dubai World), της PSA (Σιγκαπούρη μέρος της Temasek Holdings) και APM Terminals (Maersk-Δανία). Όπως επίσης και κρατικές μονοπωλιακές εταιρείες όπως η Cosco Shipping Ports(2) και η China Merchants διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη χρηματοδότηση και την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος». Σε επίπεδο θαλάσσιων λιμένων, οι κινεζικές εταιρείες έχουν συμβάλει σημαντικά σε βασικά έργα επέκτασης και αποκατάστασης λιμένων (σε 23 περίπου συμμετέχει η Hutchinson Ports) σε όλη την Ασία (Σρι Λάνκα, Πακιστάν, Νοτιοανατολική Ασία), την Αφρική (Τζιμπουτί -μόνιμη στρατιωτική βάση), 40 περίπου εμπορικά λιμάνια και σχεδόν το 1/3 των ενεργών λιμένων της ηπείρου μέσω χρηματοδότησης, κατασκευής ή διαχείρισης. Πολλά από αυτά τα λιμάνια χαρακτηρίζονται ως «dual-use» = διπλής χρήσης, καθώς έχουν τις τεχνικές προδιαγραφές να υποδεχθούν όχι μόνο εμπορικά, αλλά και πολεμικά πλοία του κινεζικού ναυτικού), Νότια Αμερική (Περού, Βραζιλία, Παναμάς) και μέρη της Ευρώπης (πχ Πειραιάς, Νάπολη, Βαλένθια και Zeebrugge –Βέλγιο, Αμβούργο κλπ). Μόνο πέντε από τα 20 κορυφαία λιμάνια στον κόσμο βρίσκονται εκτός Ανατολικής Ασίας. Υπολογίζεται ότι τα δύο τρίτα της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων περνούν τώρα από κινεζικά λιμάνια ή λιμάνια που έχουν επενδύσει τα κινέζικα κρατικά ή ιδιωτικά μονοπώλια. Αυτό το δεδομένο αναδεικνύει την εξαγωγική εμπορική δυναμική του κινέζικου ιμπεριαλισμού.
Ο ιμπεριαλιστικός ανταγωνισμός για τους θαλάσσιους δρόμους αφορά τελικά την τεχνολογία, την ενέργεια, τις αγορές, την παγκόσμια ηγεμονία. Για τους ιμπεριαλιστές δεν υπάρχει δίκαιο της θάλασσας, οι ωκεανοί θα παραμένουν στην «υπηρεσία» τους «κλειστοί» και ανασφαλείς για τους λαούς, πεδίο νέων βάρβαρων αποκλεισμών και πολεμικών αντιπαραθέσεων. «Το μοίρασμα όμως του κόσμου ανάμεσα σε δυο ισχυρά τραστ δεν αποκλείει φυσικά το ξαναμοίρασμα, αν αλλάξει ο συσχετισμός των δυνάμεων λόγω της ανισομετρίας της ανάπτυξης, των πολέμων, των χρεοκοπιών κτλ», (Λένιν, Ιμπεριαλισμός…).
Το Ανώτατο Δικαστήριο του Παναμά (κάτω από την πίεση των ΗΠΑ) ακύρωσε τις συμβάσεις που επέτρεπαν σε κινέζικη εταιρεία (CK Hutchison) να εκμεταλλεύεται δύο λιμάνια Κριστομπάλ και Μπαλμπόα της Διώρυγας, την κύρια ναυτιλιακή σύνδεση μεταξύ του Ατλαντικού και του Ειρηνικού Ωκεανού, προκαλώντας την έντονη αντίδραση της Κίνας.
Στον κλάδο της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η Cosco παραμένει η 4η μεγαλύτερη δύναμη παγκοσμίως για το 2026, με μερίδιο αγοράς περίπου 10,6% – 10,7%. Στον Πειραιά η COSCO απέκτησε πλειοψηφικό πακέτο μετοχών στην Αρχή Λιμένων -αρχικά 51% το 2016, και αργότερα αυξήθηκε στο 67%. Με αυτό τον τρόπο, η COSCO απέκτησε τον αποτελεσματικό έλεγχο του κύριου λιμένα της Ελλάδας. Αυτή η εξέλιξη αύξησε τις ανησυχίες των Δυτικών. Στα πλαίσια της αντιπαράθεσης με τις ΗΠΑ, εξελίξεις μπορεί να δρομολογηθούν στα Ναυπηγεία και στο λιμάνι Ελευσίνας, για τη μετατροπή τους σε υποδομή διπλού χαρακτήρα: όχι μόνο ναυπηγικής, αλλά και εμπορικής – λιμενικής δραστηριότητας.
